據匈牙利當地媒體報告，該工廠計劃將于2025年下半年開始生產。今年4月，奇瑞汽車與西班牙本地公司達成一項合資協議，將在西班牙開設其第一家歐洲工廠。此外，東風 、上汽等中國車企也正在尋求在歐洲開設工廠，在歐洲實現生產本地化。
企業和產業鏈走向全球，本就是先進制造業發展的一大環節，在增厚自身效益的同時，擴大全球利益。在中國新能源車企已經具備規模化走向全球的條件下，無論是企業層面還是國家層面，應對手段也將大大豐富。如何選擇投資對象國、提供多少本地就業崗位、獲取多少稅收減免和其他補助，這其中都提供了大量的操作空間。即使歐盟加征關稅，也可以通過上述手段充分消化、有力反制，并且以經濟手段促成它們內部的分化。
這種手段不止用于歐盟，對美國同樣如此，所以像加州州長這樣的美國地方領導會單獨訪華并獲得高規格禮遇，而美國屢屢揮舞關稅大棒，在自己內部都遭到了一些地方政府和大量企業家的抵制，反而加劇了美國的撕裂，讓那句“中美關系的希望在民間”顯得格外意味深長。
二十屆三中全會進一步明確了對外開放是基本國策，要擴大國際合作而非關門主義。事實也一再證明，在他國關門時候我們堅持開放，反而會讓我們不管是自身利益、團結范圍還是應對手段都更為豐富。這是不以貿易保護主義者意志為轉移的經濟規律，行政手段無法打破。
從更宏觀的市場角度來看，中國新能源品牌整體呈現“價降、量漲、質高”的狀態，與歐美車企表現出截然不同的市場特色和精神面貌。這絕不僅僅是單純的“價格戰”、“內卷”所能解釋的，背后正是完整的產業配套與持續的技術賦能持續提升之功。
當前全世界經濟的復蘇動能依然偏弱，消費者購買力問題困擾各大市場，中國新能源汽車的銷量卻能經受住這樣的考驗，并且持續深化對“價廉物美”的定義，甚至能讓關稅大棒更多打到貿易保護國自己品牌的屁股上，結合上文提到的全球布局，我們就能理解為什么會說，加征關稅對中國車企走向世界的腳步，只能遲滯，無法阻礙。
當前中國電動汽車市場在需求端也正在升華，在德勤“為什么選擇電動汽車”的調查中，只有中國消費者把更好的駕駛體驗、而不是更低的成本放在了首位。這短短一項之差，背后其實體現了市場業態、產品供應和消費觀念的逐漸領先。德勤《2023年全球汽車消費者調查：全球焦點國家》，2023-2
思略特的調研也發現了同樣的情況，中國汽車消費者對功能與場景的需求最為清晰全面。上述調研均來自外資機構，最大程度上杜絕了“自賣自夸”嫌疑。普華永道思略特《2023年數字化汽車報告（首篇）》，2023-4
總之，依托全產業鏈的技術優勢和市場開拓能力，中國新能源汽車已經遠不止是靠價格在做輸出，而是結合了生產模式、完善配套、對外開放、智能化賦能所形成的一個大型產業系統集成，而這種集成在終端場景的應用是在不斷挖掘著生產生活的互聯互通、高效便捷，正在逐步構建生產生活的新模式。如果以貿易保護主義，死守本土的低效生產，自絕于這套模式，從長遠來看，損失的一定不是我們。
也只有在上述這些內容的基礎上，我們的關稅報復才會更加有力。筆者始終認為，單純的報復只是互相傷害，而如何能夠在打擊對方不合理行為時，還能擴大自身利益，才是“高水平對外開放”的應有之義。
在前文中，筆者也多次提到中美貿易戰之后頂層設計的巧妙，并沒有停留在對等報復，反而讓外貿又上了一個新臺階。在我們對于歐盟若干尖端技術，以及與特定國家的產業合作還需深化的前提下，自然不可能如西方貿易保護者那樣肆意擴大打擊面。但可以精準實施，譬如之前已經提到的大排量汽車、譬如對特定國家的農產品和高端奢侈品。重點可以放在具有超額收益的非必需品、具有廣泛就業人群的商品以及與我們當前社會導向需求不符的商品上。將這種打擊措施與正常的市場推進結合起來，不僅實現斗爭的有禮有節，而且能讓自己的效益最大化。
當然，中國車企與中國新能源汽車產業鏈，遠不能說是完美無缺的，還有不少需要提高的地方，諸如提升品牌意識、開展針對性服務、建立銷售網絡、優化服務售后。而身處競爭激烈的發達國家市場，無疑能加速解決這些短板，反哺于國內新能源企業做好內功，變得更為強大，這也是歐盟市場能夠帶給我們挑戰與機遇并存之處。
六、從“貿易自保”到“貿易互保”，以開放促改革
在分析完上述問題后，最后還想探討一下近期比較熱門的話題。
首先，筆者能夠感覺到有些媒體和讀者彼此循環陷入了某種“關稅焦慮癥”之中，經常會將不同國家、不同發展階段、不同出發點、針對不同的中國商品所加征的關稅混在一起，營造出一種“中國制造正在四面楚歌”的幻象。
這種新聞如果是要配合戰忽局工作，那么大可無妨。如果是正經向自己人普及，那就大可不必。對于每一起相關新聞，我們都可以仔細分析一下其內生機理與來龍去脈，便會發現“搞個大新聞”其實給輿論引導帶來了很大的偏差。
譬如印尼加征關稅，是只針對輕工基礎行業，要保護就業，在中國出口版塊里占比不大，并希望吸引中國投資，靴子遲遲沒有落地[11]。
土耳其、巴西加征新能源汽車關稅，也有保護本國產業和吸引投資的意圖，其中土耳其在獲得中國車企投資承諾后，已經撤銷了關稅[12]。
而巴西則是在新能源汽車方面長期關稅為零后進行加增，且據巴西外貿統計系統“Comex Stat”數據顯示，今年前5個月，巴西從中國進口乘用車總額達到11.4億美元，同比上升466%[13]。雖然有在關稅落地前“突擊出口”的因素，但是巴西國產替代能力較為薄弱，后續相關外貿料仍將保持平穩發展。
在部分媒體傳達友好國家巴西怎么都開始加征關稅的焦慮時，主流媒體其實每個月都在報道中國新能源汽車在巴西市場的新進展。網絡圖片
印尼、土耳其和巴西等發展中國家對中國施加關稅，還可以延伸出一個更為深刻的問題。
伴隨著發達國家率先舉起貿易保護主義的大旗，廣大發展中國家在已經遭受扭曲的世界市場中，如何維護自己的利益？同為發展中國家的中國，在其中應該扮演怎樣的角色？
筆者認為這也是推動更高水平對外開放和構建“人類命運共同體”的一大現實問題。當發達國家帶頭逆全球化后，處于相對幼弱地位的第三世界國家，采取本就不多的貿易工具就會顯得相對粗暴一些，這也是無可奈何的事情。
哪怕同樣是揮舞關稅大棒也存在極大差別，可以化用當年丁仲禮院士對碳排放公平性的指正，發展中國家也有發展權。他們保護本國產業的初衷是可以理解的，他們的發展權是值得尊重的。而我們彼此之間的合理權益未必完全兼容，也不可避免會帶來包括貿易在內的沖突。
如何回到上文所講的基于國家利益、發展階段、政策出發點、特定領域商品，去具體問題具體分析，因勢利導化解矛盾，把“貿易自保”變成“貿易互保”，并由此帶動自身的產業升級與服務優化，實現“以開放促改革”，無疑是能夠展現中國在“全球治理新方案”這個大課題上的意愿和能力的。這也是中國在外貿領域能否轉危為機的考驗，也相信我們國家能答好這道大題。
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其實各國對“中國制造”的貿易保護主義，從中國對外開放那天，就始終如影隨形。不少朋友應該會對入世前每年要與美國續期“最惠國待遇”記憶猶新，美國政府屢屢以此為要挾。
當年我們出口創匯的基礎商品，被動輒展開“反傾銷調查”，這些薄利多銷的商品，每增加一兩個點的關稅，反而真的有可能造成全行業的蕭條。中國外貿就是從那么艱難的歲月里走出來的，由弱到強。
今天固然遭遇到了發達國家自改革開放以來罕有的貿易保護主義逆流，但我們的體格更強健了，產業優勢更明顯了，工具箱更豐富了，問題層次也早就從出口創匯提升到引領產業發展了，自然該有充足的信心應對這些挑戰。
當然，我們也應該要看到，當前一些焦慮也有自己的生成土壤。由于目前新舊轉型的摩擦還在持續，部分行業的生產、就業和消費不斷受到沖擊，很容易會放大社會負面情緒。而經濟畢竟不是自然科學，經濟社會中不同人群的主觀認知和行為又會施加反作用力，影響到經濟社會的正常運行，需要對此加以足夠的重視。
不管是對外開放、產業提升還是群眾獲得感，最終解決上述問題的根本之道還是能夠實現高水平的發展，堅持改革開放，完善市場經濟體制，打通內外雙循環，提高技術水平，發展產業鏈，一方面做大增量規模，繼續推動社會生產力的發展，并帶動全球復蘇；一方面優化存量分配，持續提升人民群眾的獲得感，并由此延伸到造福全球。
由上述問題發散，其實還存在著大量西方經濟學解釋不了的情況，如何一遍攻堅克難，一邊總結提煉，豐富和發展中國特色的經濟學理論，實現形而下開拓與形而上升華的動態聯動，也應當是中國走向現代化、引領現代化的重要組成部分。
